尼崎火车出轨事故—一念之差

2005年4月25日，绝对是日本铁道史上一个值得铭记的日子。这一天，日本境内发生了自1991年5月以来，铁路网私有化后最严重的列车事故—尼崎列车出轨事故。这是日本铁道史上的耻辱，也是历经六年仍然没有终结的列车事故。那么，这次列车事故到底是怎么发生的？责任在谁？结果如何？在日本民众心中，这些问题都变得倍加敏感。

突如其来的灾难

对于铁路发达的日本而言，火车是很多日本人日常出行首选的方便快捷、安全性高的交通工具。但是，对于那些在2005年4月25日9点18分左右，身处日本福知山线由宝冢开往学研的都市快速列车上的乘客来说，坐火车肯定不是一个好的选择。这列火车共7节车厢，其中一节还是女性专用车厢。当时，它正承载着超过580名乘客，由23岁的年轻司机高见隆二郎驾驶着，晚点1分钟运行在铁轨上。可是，前一刻还平安前行的列车，下一刻竟然脱轨了。列车以飞快的速度撞进了一栋距火车轨道只有6米左右距离的公寓楼内，结果是：公寓楼的第一层几乎完全被毁，而列车的车头也完全变形，7节车厢中有5节车厢被猛烈地甩出轨道，其中的一节因为受到巨大的撞击，车厢宽度比原来缩小了50%。一切悲剧就在一瞬间完成，尖叫声、恐惧声、呻吟声，求助声……场面血腥而混乱。

伤亡惨重，救援难行

事故发生的第一时间，列车所属运营商—西日本铁路公司的总裁在记者招待会上表示：“事故原因有待调查，当前的第一要务是抢救伤员！”当地警方也很快传出消息：有300人左右被送往医院，其中还不确定是否有被撞公寓楼内的居民。接着，日本兵库县警方及相关调查部门第一次公布了伤亡数字：37人死亡，超过270人受伤。在接下来的救援工作中，救援组发现，由于列车第一节车厢撞进公寓十几米，加上有建筑物坍塌在列车上，很大程度上都加大了救援难度。为了加快救援速度，又不至于给被困的伤员带来二次伤害，救援队只能利用切割机和绳子救援。

事故发生5小时后，被困车厢内的人数依旧不容乐观。此外，由于伤员数量实在太多，救援组根本没有足够的担架来实施救援，无奈之下，营救人员只能用列车上的座位代替担架将受伤者抬出来。经过数十个小时的救援，日本警方第二次公布了伤亡数字：57人死亡，417人受伤。在最后的救援中，消防本部称：第一节车厢内隐隐约约还会传来求救声，初步判断至少还有四名乘客被困，如果不能及时施救，死亡人数还会继续攀升。经过三天三夜的救援工作后，日本警方公布了最终的伤亡数字：107人死亡，562人受伤。

惊魂未定的见证者

对于这场飞来横祸，很多幸存者都是一头雾水。一位幸存者表示：“当时，列车好像是在转弯，一开始，列车只是出现了怪异的摇摆问题，接着就发生了可怕的事情—列车被狂甩出去，整个车厢充斥着尖叫声，我的衣服不知怎么回事就沾满了鲜血。”另一位脸上挂着伤痕的青年用颤抖的声音告诉记者：“列车在上一站出站时晚点了，为了把时间追回来，司机把车速调得很快。他可能太着急了，在开到弯道的时候，也没有把速度减下来，可能就是因为这个原因，火车才被甩出轨道。”的确，西日本铁道公司对“守时”有严苛的规定，他们认为：晚点1分钟就辜负了顾客的信任。如果列车晚点1分钟运行，司机就会受到严厉的苛责。第一次晚点会被停职观察，在公司接受“反省教育”。如果再有下一次，就会被辞退。而该次列车从上一站开始晚点1分30秒。事发时，列车晚点1分钟。此外，还有乘客表示，列车是在紧急刹车后被甩出轨道的。

真相是什么？

列车转弯？车速过快？紧急制动？到底是什么原因导致了这场史无前例的大灾难，事故的真相到底是什么？人们求真心切，一时间众说纷纭，各种猜测充斥着各大媒体的版面。

事故发生后，有报道称，列车在冲进路边公寓前，还撞到了一辆停在公寓附近停车场的汽车。但后来又有报道称，是汽车错误地驶入了列车轨道，才导致列车撞上汽车，最后在强大的惯性下发生了这次车祸。本来这个问题很容易求证，只要问一下列车驾驶员即可。但是事故发生后，人们找到的倒数第三具遗体，是被卡在列车最前端的年轻司机，年仅23岁的高见隆二郎。另外，调查部门还在列车轨道上发现了被压碎的石块粉末，这也就是说，还有一种可能是：有人把石块放在了列车的轨道上，列车驾驶员看到障碍物后紧急制动，才导致列车冲出轨道。除了这些，西日本公司还公布了列车司机的个人情况：司机是一个年仅23岁的青年，仅有11个月的驾驶列车经验。自身经验不甚丰富，加之事故现场又是弯道，如果司机没有控制好车速，很容易发生列车出轨事故。在上一年6月份，该司机就曾犯过驾驶错误—没有让列车准时到站，将列车开过了停车点。

西日本公司的声明可谓是一石激起千层浪。在这样一纸声明的引导下，人们原先的各种猜测似乎都有了合理的解释。正因为驾驶员年纪轻、缺乏驾驶经验，所以在火车晚点的情况下才采取加速方式争取正点到站，然而在转弯道时却没有很好地控制车速，导致列车在惯性的作用下被甩出轨道，撞进了路边的公寓里。这一切看起来是如此的顺理成章。可是，这个如此惨痛的事故真的如西日本铁路公司解释的那般简单吗？莫非真的是这样一个年轻的驾驶员导致了这样一场人间惨剧？

西日本公司新闻发布会上，负责人发言的资料照片

司机失误下的隐情

为了给公众一个合理的交代，日本当局在进行救援工作的同时，也开始着手解决这个大家关注的问题—调查真相。首先，日本警方针对“到底是列车撞上停在停车场的汽车，还是汽车错误地驶进了列车轨道”一事进行了求证。经过一系列仔细搜证后，警方确定：当时，汽车是停在公寓旁边的停车场内的，不确定车内是否有乘客。但确定的是，列车撞上了汽车，然后又冲进了旁边的公寓。另外，很多乘客的回忆表明，当时车速很快，又是转弯路段。经过对列车黑匣子的研究表明，列车当时是以时速117千米的速度行进。在这样的弯道（限制速度为时速70千米）上已经属于超速前进。由于驾驶员缺乏经验，他并没有意识到这样的危险，在丝毫没有减速的情况下便驶进了这段弯路。

事故调查至此，貌似真的是列车驾驶员的全部责任，才导致了107条生命的陨落。但是，西日本公司对事故列车驾驶司机的揭露行为，让人们不得不怀疑西日本铁路公司有弃车保帅之嫌。果不其然，相关调查机关在持续的调查中得到一个惊人的秘密：早在11年前，也就是1996年时，西日本铁道公司在此次列车脱轨事故现场实施过弯道施工作业。当时，已经有同类型的弯道发生过类似的列车脱轨事故。要想杜绝类似事件发生，只需在施工时安装上列车自动停止装置即可。

可是，当时的西日本铁道公司最高安全负责人山崎，并没有做出任何指示。换言之，如果事发地点的弯道部分安装了列车自动停止装置，列车就不会因为超速被甩出轨道，也就不会发生这次事故。现实总是残酷的，在这段没有列车自动停止装置的轨道上，23岁的年轻驾驶员超速行驶，夺走了包括他自己在内的107条生命。

家属诉求落空，追责无疾而终

经过长时间的调查取证，日本国土交通省事故调查委员会终于给了公众一个满意的答复：事故主观原因，是年轻驾驶员失职，过弯道时没有按照规定的行车制度减速；客观原因，是事发沿线铁轨没有列车自动停车系统（ATS），导致列车超速后无法自动停车。虽然事故发生后，西日本公司高层及前任社长山崎正夫多次在公共场合向遇难者谢罪，向遇难者家属请求原谅，但是得知真相后，日本民众尤其是罹难者家属强烈要求追究西日本铁道公司的责任，他们认为铁路私有化后，导致铁道运营商为了一己私利，无视公众安全，应当予以严惩。于是，本次列车出轨事故展开了漫长的追责道路。

2009年，神户地方监察厅对山崎提起公诉，罪名为“过失致人死亡罪”，而其他西日本公司的高层人员则于当年全部引咎辞职。历时两年的搜证后，2011年7月29号，也就是事发6年后，法庭首次开庭审理了尼崎列车脱轨事故。检方表示，用了长达7个月的时间搜集有关证人的证言、证据，“已经搜集了所有可供定罪的必要证据”。基于各种证据，检方以“业务过失罪”对山崎正夫提起公诉，要求法院判处山崎正夫三年有期徒刑。审理时，检方认为山崎正夫“在能预见这样的弯道可能会发生列车脱轨事故的前提下，并没有安装相应的列车自动停止装置，任由列车处于危险中，这就证明，山崎正夫并没有采取万全之策保障轨道安全。因此，在此次列车事故中，存有不可推卸的责任。”而被告西日本铁道公司前社长山崎正夫的律师却坚持做无罪辩护，其辩护律师声称：“当时，日本铁路行业普遍认为，此类弯道没有危险性。另外，脱轨事故本就是意外，‘无法预见’，事发地弯道的危险性当然也无从得知。”

最后，主审法官冈田信认为列车事故纯属意外，没有可预见性，而且当时日本也没有相关法律规定，列车轨道必须安装列车自动停止系统。因此，无法判处山崎正夫有罪，最后，山崎正夫被无罪释放。但冈田信指出，事发公司“的确在列车轨道安全问题上，没有达到日本火车高效、安全的标准，这也是事故的主要原因”。

这不禁让民众大失所望。

为了平息民众的怒火，现任西日本铁道公司社长佐佐木隆之表示“会改进相关安全措施，真正达到高速、安全的标准”。

同时，日本政府为了避免其他铁路公司案例援引、规避责任，国会也修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。自此，长达6年的尼崎列车脱轨事故追责历程告终。